超限运输的成因

　　金华市市本级是水泥、砂石等大宗建材产品的集散地，日常运量极大，运输车辆多为大幅超限超载，以往大部分都上高速公路，随着我省政府还贷二级公路收费站停止收费和高速公路计重收费的分别实施，超限超载车辆纷纷弃走高速公路而改走普通公路，这给普通公路带来了严重的压力。虽然路政部门近年来持续保持高压治超的态势，但是一些车主、货主和驾驶员为了一己私利，依然抱着侥幸心理多装快跑，并利用交通部门单一执法的局限性，逃避检查，满足其私人利益最大化，导严重威胁公路、桥梁和人民生命财产的安全。

　　本期《小周问交通》，婺城区公路路政管理大队教导员冯剑桥，将为大家介绍超限运输的成因。

　　记者：冯教导员，您能为我们分析一下超限运输的成因有哪些吗？

　　冯剑桥：超限运输的成因只要体现在两个方面。一、经济利益驱动。运输经营者作为一种经济主体具有“经济人”的性质，主要是以利润作为其运输行为的指挥棒，货运企业(或车主、司机)确定车辆装载量的动机，是实现企业运营利润的最大化，这也是超限超载运输的根本内在动因所在。企业选择超限超载有两个原因:一个是直接利润;另一个是因超限超载而造成的对道路毁灭性的破坏、重大安全事故的发生、交通拥堵等负面因素都转嫁给了社会，没有在企业的财务中得到反映。因此，从企业的角度看是赚了钱，而从社会总成本的角度看，实际上是在赔钱，赔的是国家为道路养护和翻修而投入的巨额公共财税收入。

　　二、运力过剩。在我国现有的社会经济体制的影响下，公路货物运输正处于无序竞争的市场化阶段，货物运输企业和单车业主的数量不断增加，使得某些地区的运力供大于求，竞争严重加剧，在这种情况下，运输市场就出现了“运力过剩一压价一超限超载运输~运力再过剩~再压价~再超限超载运输”的恶性循环。

　　1、运输市场门槛低，运输效率不高。由于中国城市下岗再就业工人的选择途径以及农村剩余劳动力的转移途径相对不足，而的以低技术、低成本为主要特征的货运市场变成了这一部分人不错的选择，导致运力的过剩和市场的失衡。

　　公路货物运输所需的生产能力比较低，只要有车辆、人员和齐全的手续即可开始运营，首先，我国汽车车价由于汽车工业的快速发展有了不同程度的下降使得购车越来越容易;其次，人员很容易聘请，考取驾驶执照的要求比较低，一些失业人员就会积极学习来得到新的工作机会。

　　我国道路运输法规对于进入道路货运市场的审批很简单，比较容易通过。虽然进入货物运输市场的程序很简单，但是退出却比较困难。首先，进入市场时投入购买车辆和设备的资金不能在短时间内退出，制约了业主进行下一个投资的计划;其次，对于人员来说，由于技术的局限性，他们很难在短时间内找到新的工作，因此经营者不可能短期内退出运输市场，只能在继续经营的过程中寻找新的经营者进行转移，这个过程并没有造成运力的减少。

　　运输企业不能全面掌握运输市场的信息，只能局限在众所周知的信息范围内，根本谈不上网络运输和规模化运输，这样就容易造成其所在局域内的运力过剩，而真正需要运力的地区的缺失。这些因素都造成了我国公路货运市场供求关系失衡，甚至严重失衡。

　　2、运价畸形。20多年前，我国道路货物运输的价格大约在0. 20元/吨公里，截至目前，我国劳务成本提高了十多倍，车辆的燃油费用价格提高了6至8倍，全社会的商品价格和服务价格跟20多年前相比都有了几番的增长，但道路货运的价格仍然维持在0. 20元至0. 25元/吨公里左右，这是我国道路货运市场存在的一个非常独特的现象。